补能5分钟，轻松1000公里，氢燃料电池有望替代传统电池吗？赢咖2

2022年，新能源汽车补贴在2021年的基础上退坡30%，但国家将新能源汽车的补贴重心转移至氢燃料电池车领域，力度远远超过纯电和插混车型。一时之间，资本市场仿佛又燃起了造富梦：氢燃料汽车行业会不会诞生下一个宁德时代，氢能汽车会不会出现特斯拉、比亚迪和“蔚小理”。

全国34个省级行政区中，已经有29个省（市、自治区）公布了氢能产业政策，60%的省份已开始打造氢能产业园。氢能相关企业超过3900家，其中20%以上企业在一年之内成立。甚至还有一些你听都没听过的十八线县城，也要氢能领域蒙眼狂奔。而且我查了一下，氢燃料电池车的补贴额度非常高，政府补贴一辆燃料电池车的钱，可能比你买一辆小汽车都贵。

比传统纯电动车更理想的能源方案

今年5月底，第二代丰田Mirai氢燃料电池车从法国南郊Orly机场旁边的HysetCo Orly加氢站满气出发，一路行走了1003km才停摆，打破了单次加注氢气行驶巡航里程的世界纪录，而这次5.6kg的加氢过程仅仅耗时5分钟。

补能快、续航里程长、零碳排放，无论从哪个方面都超越了传统BEV纯电动汽车。

氢燃料电池来自阳光、空气、水，回归于阳光、空气、水，一直被视为“人类终极清洁能源”，中国拥有其他发达国家都不具备的优势，就是全球有一大半的重化工业在中国，可以提供大量的副产氢，加起来有1000万吨，不需要建厂制备，这些量可以保证中国燃料电池十年内不用做新氢，最重要的是，氢在宇宙中含量极高，氢及其同位素占全部元素的75%，完全不可能枯竭。

而已丰田Mirai为例的氢燃料电池车，续航里程轻轻松松都能超过700公里，因为氢燃料电池的能量密度极高，参考目前广泛应用的锂电池能量密度不过300wh/kg左右，而其理论上限也就在1000wh/kg；而氢燃料电池目前能量密度已经达到了800wh/kg左右，理论上限是惊人的20000wh/kg！因为锂电池的能量密度太低，目前仅仅规模应用于小汽车，真正的耗能大户是运输卡车、轮船和飞机占76%的总能耗，氢能源的超高能量密度能全有能力满足家用车以外的能源需求。

氢燃料目前的软肋

受限于铂催化剂成本和堆栈造价，一台量产的氢燃料电池车型售价会非常高昂，丰田MIRAI指导价75.10万，长安深蓝SL03氢电版69.99万。而丰田是目前设计制造氢燃料电池乘用车经验最丰富的的厂家。2015年1月，丰田为了拉大家一起进入这个行业，宣布无偿公开5680件燃料电池汽车专利给业界，希望用这些花了丰田23年时间研发的核心技术能让更多企业入局平摊基建成本——专利共享，特斯拉之前也做过。

除此以外，加氢站的建站成本高达200万美元，人民币一千多万，这种高压气体运输和储存，都是有极高的安全标准。一边要维持加油站的密度，一边还要继续跟进充电站的多点铺设，一边还要花重金建设加氢站，这对于城市规划和经济都是不小的压力。

还有关于便利性的弊端，氢燃料电池车辆不适合停入地下车库这样相对密闭的空间，应尽量停放在开阔的室外，如果必须进出地下室的车，应该加装强制排氢装置。氢燃料和电堆是分开的，如果电池的膜出现破损，只要切断氢，就不会发生燃烧和爆炸。氢在大气中向上跑，在敞开空间很安全，所以在密闭空间要加上氢传感器和风机排风，及时把氢排掉，就可以解决氢的安全问题。全球运行的3万多辆氢燃料电池车，没有一起是因为氢爆炸烧掉的。

世界上最理想的能源，真正的“新”能源

根据清华大学气候变化与可持续发展研究院的数据，2019年，中国公路货运碳排放量为6~7亿吨，占整个交通运输部门碳排放的83.1%。1辆柴油重卡的污染物排放量相当于306辆乘用车。而2020年全世界销售了大约7800万辆汽车，其中有三分之一是商用车，也就是卡车、大客车等等。所以商用车才是实现“交通碳中和”的关键突破口。